No Image No Image
Olimp colagen activ plus колаген цена.

No Image
No Image No Image No Image
No Image
Главная arrow Правовое регулирование
No Image
No Image

Правовое регулирование международных авиационных перевозок

Превращение самолета в одно из основных международных транспортных средств породило и международные проблемы, связанные с согласованием технических вопросов и разработкой законодательства, обменом технической и экономической информацией для обеспечения безопасности и регулярности международных полетов.

Активными участниками решения этих проблем являются соответствующие меж­правительственные и неправительственные международные организации.

 До Второй мировой войны функционировало всего лишь пять таких организаций. К 2000 г. их насчитывалось более пятидесяти, деятельность которых непосредственно или в известной степени была связана с воздушным транспортом.

Каждое государство устанавливает требования к перевозкам, начинающимся или заканчивающимся в данной стране. В соответствии с этими требованиями авиакомпании устанавливают правила перевозки грузов и пассажиров.

Типовые правила, положенные в основу правил
перевозки авиакомпаний, разрабатываются Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА). Индивидуальные требования каждой отдельной страны к перевозкам изложены в справочниках по грузовым перевозкам ACT (ЭйрКарго Тариф) и по пассажирским перевозкам, выпускаемых ИАТА в разделе «Классификация по странам».

Основными двухсторонними документами, регулирующими международные  авиаперевозки, являются:

  1. межправительственные соглашения о воздушном сообщении;
  2. соглашения между авиакомпаниями, назначенными, для эксплуатации договор­ных авиалиний;
  3. коммерческие соглашения.
 Межправительственные соглашения. Выполнение всех регулярных рейсов на международных воздушных линиях может осуществляться только на основе межправительственных соглашений о воздушном сообщении. Чартерные рейсы могут выполняться на основе специального, разрешения правительственных органов, которое запрашивается по дипломатическим или диспетчерским каналам в каждом конкретном случае.

Основным содержанием любого межправительственного соглашения о воздушном сообщении являются те права, которые договаривающиеся государства предоставляют друг другу в целях установления и обеспечения, воздушного сообщения между соответствующими странами. Прежде всего, это право на полеты по определенным в соглашении договорным линиям, которое каждая из сторон предоставляет авиакомпании, назначенной другой стороной, а также коммерческие права, т.е. права осуществлять перевозки на определенных условиях при полетах на договорных линиях.

Соглашения между авиакомпаниями, назначенными для эксплуатации договорных авиалиний. Основными видами соглашений между авиакомпаниями по эксплуатации договорных авиалиний являются:

  1. договоренности о взаимном предоставлении услуг;
  2. соглашения о генеральном агенте;

другие соглашения, которые заключаются непосредственно между авиакомпаниями, назначенными для эксплуатации договорных авиалиний.

Эти соглашения определяют широкий круг вопросов: использование предоставленных коммерческих прав, объемы перевозок, расписания полетов, тарифы, порты технического и коммерческого обслуживания и расчеты за него, взаимные расчеты за проданные перевозки и др.

Коммерческие соглашения. Экономические отношения между авиакомпаниями и их агентами по осуществлению авиаперевозок регулируются коммерческими соглашениями между ними, основными из которых являются соглашения о коммерческом сотрудничестве, соглашения об оформлении авиаперевозок и соглашения о грузе.

Соглашения о коммерческом сотрудничестве, т. е. о взаимном признании пере­возочных документов и о порядке расчетов по ним, заключаются как между авиакомпаниями стран, которые не связаны между собой регулярным воздушным сообщением, так и между авиакомпаниями стран, имеющих между собой соглашения о воздушном сообщении, но не являющимися назначенными авиакомпаниями для эксплуатации договорных авиалиний. В соответствии с соглашением о коммерческом сотрудничестве груз, например, может быть отправлен в любую точку земного шара по одной и той же грузовой накладной на линиях авиакомпаний, заключивших между собой такое соглашение.

Для многих стран двухсторонняя система потеряла свою привлекательность по следующим причинам:

  1. Растет уверенность правительств в необходимости открытия рынка и введения дерегулирования;
  2. Возникла потребность в создании конкурентной среды в интересах потребителей;
  3. Приватизация авиакомпаний и ослабление сильных связей между правительствами и их национальными перевозчиками;
  4. Заключение рыночных соглашений между авиакомпаниями, создание автоматизированных систем бронирования несколькими авиакомпаниями после их внутренней кооперации, совместная эксплуатация авиалиний и даже общая собственность авиакомпаний.

Несмотря на все недостатки двусторонней системы согласования получения коммерческих прав авиакомпаниями, именно межправительственные соглашения о воздушном сообщении, в основном, распространенны на практике.

По мере развития авиаперевозок авиакомпании придают большое значение улучшению и совершенствованию коммерче­ского сотрудничества с другими авиакомпаниями. Без такого со­трудничества практически невозможно обеспечить успешную эксплуатацию многих авиалиний, особенно международных, проходящих через территории различных государств.

В настоящее время сложились три основные формы коммер­ческого сотрудничества при эксплуатации авиалинии двумя или более авиакомпаниями:

РАЗДЕЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ - в этом случае каждая авиакомпания самостоятельно несет расходы по эксплуатации своих самолетов на линии и полностью получает все доходы,

ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ПУЛЕ - суть ее состоит в том, что авиакомпании самостоятельно несут расходы по эксплуатации авиалиний, а полученные доходы вносятся в общий фонд (пул). Затем доходы распределяются в соответствии с достигнутой до­говоренностью.

СОВМЕСТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ, при которой авиаком­пании, объединив свои технические возможности, распределяют между собой все расходы и доходы в соответствии с долей уча­стия каждой из них в общей работе.

Особенно широкое распространение получили пульные со­глашения как между авиакомпаниями ближнего зарубежья, так и на МВЛ в целом. В переводе с английского языка пул означает «общий фонд», «объединение». Он возник сто с лишним лет на­зад как форма соглашений картельного типа между конкурента­ми.

Задачей пулов на воздушном транспорте является обеспечение организованного раздела сфер влияния на рынке авиатранспорт­ной продукции на совместно эксплуатируемых авиалиниях и оп­ределение гарантированных доходов каждому из партнеров с учетом их производственно-финансовых возможностей, коммер­ческих прав и долевого участия.

В основу пульных соглашений, как правило, закладываются следующие основные принципы.

  1. добровольность, предполагающая возможность для каждого участника пула денонсировать соглашение, предвари­тельно уведомив об этом другого партнера;
  2. независимость, поскольку авиакомпании сохраняют свою юридическую и экономическую самостоятельность, сами несут расходы по эксплуатации авиалинии;
  3. равные возможности, позволяющие каждому партнеру вы­полнять одинаковый объем перевозок с учетом типов ВС, их коммерческой загрузки и частоты рейсов и право полу­чать доходы за выполненную работу на основе общей для партнеров системы их распределения;
  4. коммерческое сотрудничество в области рекламной работы, тарифной политики, привлечения клиентуры, согласования расписания полетов, обслуживания рейсов партнера.

В любом пульном соглашении основным является вопрос о разработке оптимальной системы взаиморасчетов между авиа­компаниями-партнерами за выполненную транспортную работу. При этом решаются две основные задачи: установления способа внесения доходов в пул и выбор варианта распределения доходов из пула.

Формирование дохода, вносимого каждым из партнеров в пул, производится на основании единых, заранее согласованных ста­вок, принимаемых в расчете на единицу различных категорий загрузки. Величина этих ставок в большинстве случаев выбирает­ся в зависимости от действующих тарифов на эксплуатируемой авиалинии. В практике пульного сотрудничества базой для опре­деления пульной ставки служит, как правило, либо опубликован­ный тариф, уменьшенный на 20-30%, либо средний фактический доход, полученный партнерами. В результате каждый партнер вносит условно в пул некоторый средний доход.

Основной характеристикой влияния пульных ставок на ре­зультат пула является величина изменения результата пула при повышении пульной ставки на 1%. При повышении пульной ставки на n % результат пула увеличится в п раз.

Пульные ставки не являются решающим условием, опреде­ляющим результат пула, так как при их обычном повышении на 3-5% результат пула изменится незначительно, в то время как при изменении значения функции распределения на 3-5% ре­зультат может удвоиться.

Выбор формы распределения доходов пула является основ­ным вопросом при разработке условий пула.

Немаловажное значение имеет также ограничение платежей.

Общая схема распределения дохода пула сводится к определе­нию всей суммы дохода от эксплуатации авиалинии, подсчитан­ной на основе пульных ставок, и последующему распределению дохода между партнерами пропорционально некоторым показа­телям, связанным ообъемом выполненной работы. К таким пока­зателям относятся следующие: количество пульных рейсов каж­дого из партнеров, пульная емкость, а также целый ряд синтети­ческих показателей, отражающих специфику работы пула (пуль­ные единицы, коэффициент пульной производительности). Ре­зультат пула рассчитывается как разность между суммой дохо­дов, полученных из пула, и доходом, внесенным в пул.

Нередко партнеры выплачивают друг другу не всю разницу. Во избежание излишних платежей заключается договоренность о том, что пульные платежи одного партнера другому не должны превышать нескольких процентов взноса платящего партнера.

Процентное число, соответствующее взносу платящего партнера в пул, - основной показатель при относительном ограничении платежей. В некоторых случаях вместо процентного числа согла­суются суммы абсолютного ограничения платежей (потолок). При существовании ограничения платежей другие условия пуль­ного сотрудничества не имеют решающего значения, так как в любом случае результат пула существенно не изменится.

В общем виде оценить эффективность сотрудничества авиа­компании в пуле можно, соизмерив платежи авиакомпании по пулу с теми доходами, которые она получила. Средним считается размер платежей на уровне 3-5% от фактически полученных авиакомпанией доходов.

Поскольку соглашение о пуле нередко является непременным условием выполнения полетов в иностранное государство, то эти платежи представляют своего рода компенсацию более слабому партнеру за то, что другая авиакомпания получила возможность выполнять полеты и получать доходы на этом рынке. Кроме того, так как на авиалинии количество перевозчиков ограничивается обычно двумя или тремя, то во избежание тарифной войны меж­ду ними эти авиакомпании нередко заключают пульное соглаше­ние для раздела рынка и согласования проводимой политики в области ценообразования.

Совместная эксплуатация авиалиний представляет собой более тесную форму коммерческого сотрудничества между авиа­компаниями, чем описанная выше. Здесь используется другая форма перерасчета доходов и, кроме этого, учитываются расходы авиакомпании. При этом расходы определяются по ставкам на 1 летный час и делятся поровну между партнерами по каждому рейсу. Другая часть расходов, неучтенная в расходной ставке на летный час, оплачивается каждым партнером самостоятельно на территории собственного государства.

Доходы также делятся пополам, то есть фактически происхо­дит раздел прибыли.

Промежуточным звеном в цепи коммерческих соглашений между пулом и совместной эксплуатацией является так называе­мое соглашение о блоке мест. Авиакомпании договариваются о том, что одна из них выполняет рейс, получает доходы и несет все расходы по его выполнению, а другая получает блок мест на рейсе своего партнера. На это количество мест производится продажа перевозок, а авиакомпании, выполняющей рейс, пере­числяются только деньги за бортпитание и пассажирский сбор. Примерно 90% тарифа остается, таким образом, у авиакомпании, получившей блок. Такое соглашение является завуалированной формой выплаты компенсации за предоставленное право выпол­нения полетов на авиалинии и одновременно способствует укре­плению имиджа авиакомпании, получившей блок мест, так как она также обозначается как перевозчик на указанной авиалинии.

Соглашение «о флаге» («Code Sharing Agreement») состоит в том, что авиакомпании, заключившие соглашение о «Код-шеринг», устанавливают между собой такое коммерческое партнерство, когда их продукт считается единным продуктом, который соответственно рекламируется и продаётся на рынке воздушных перевозок. Данное соглашение позволяет одной авиакомпании давать другой на прокат свои позывные при выполнении полетов по той воздушной линии, по которой у этой авиакомпании есть лицензия. Тогда авиакомпания с лицензией, не выполняя полетов и предоставив это право другой авиакомпа­нии за 10-15% от стоимости летного часа, получает дополнитель­ные доходы.

Выход на рынок с единым продуктом под совместным кодом авиакомпаний – партнеров по «Код-шеринг» даёт следующие преимущества партнёрам:

  1. возможность проникновения на рынок партнёров;
  2. повышения уровня обслуживания одного партнёра до стандартов другого партнёра, пользующегося более высокой репутацией на рынке;
  3. поднятие «имиджа» обоих партнёров;
  4. маркетинговые преимущества;
  5. преимущества для пассажиров и клиентуры, которые предпочитают оформить перевозку по единому документу в любую точку мира, чем достигается глобализация перевозок.

Соглашение о «Код-шеринг» может быть двух типов.

Помимо указанных соглашений при полетах на международ­ных авиалиниях между авиакомпаниями нередко заключаются и другие договоры.

Так, например, за право полетов по 5-ой свободе воздуха авиакомпании выплачивают друг другу «роялти» или фиксированные суммы за каждого перевезенного пассажира или 1 кг груза и багажа на уча­стке (право перевозить пассажиров, почту и грузы на территорию любого другого договаривающегося государства и право выса­живать пассажиров, снимать почту и грузы, доставленные из лю­бого государства, минуя территорию собственной страны.

При заключении межправительственного соглашения о воз­душном сообщении стороны обычно договариваются о равном количестве рейсов, выполняемых в течение недели авиакомпа­ниями каждой страны. Однако при желании эти частоты одна сторона может продать другой, заключив соответствующее ком­мерческое соглашение. Такая еженедельная частота оценивается в сумму аэронавигационных сборов, подлежащих выплате про­дающей частоту стороне. При этом сами аэронавигационные сбо­ры по-прежнему выплачиваются государству, над территорией которого самолеты авиакомпании выполняет полет.

Существуют также соглашения, предусматривающие выплату компенсации за отмену технической посадки самолетов авиаком­пании на территории другого государства. Это государство мо­жет поставить условием полетов иностранной авиакомпании вы­полнение ее самолетами технической посадки на территории это­го государства. Очевидно, что при наличии соответствующих технических возможностей авиакомпания будет настаивать на выполнении беспосадочного полета, что позволит ей привлечь дополнительных пассажиров из-за повышения привлекательно­сти рейса, а также сократить летное время и сэкономить авиатоп­ливо, которое интенсивно расходуется при режимах взлета и по­садки. Размер компенсации обычно определяется суммой аэро­портовых расходов при выполнении такой технической посадки в течение года.

Правила формирования и применения тарифов, применения сборов и продажи перевозок устанавливаются специально уполномоченным государственным органом. Конкретные тарифы определяются уже непосредственно перевозчиками.

Для чартерных перевозок могут устанавливаться договорные цены. В целях защиты регулярных воздушных перевозок могут устанавливаться минимальные цены на выполнение чартеров по тем же маршрутам.

Предусмотрены контроль за деятельностью авиапредприятий и индивидуальных предпринимателей и меры воздействия при нарушении ими национального законодательства, международных договоров и условий, выданных им лицензий.

Это: предупреждение, лишение соответствующего разрешения, сертификата, лицензии, приостановление или ограничение действия этих документов, наложение штрафа. Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу, или повреждение багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, если не докажет, что им были предприняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или что такие меры невозможно было предпринять.

Перевозчик освобождается от уплаты штрафа за просрочку доставки груза, если перевозчик докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни и здоровью пассажиров, иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

 
« Пред.   След. »
No Image
No Image No Image No Image

Наша галерея

No Image
© 2009-2013 aviaplace.ru
No Image