Виды договоров на транспортные услуги. Основные соглашения и договора на уровне авиакомпании
Особенность “договора международной перевозки” заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда. Подлежащее применению при международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.
Таким образом, ясно, что использование документации при международных перевозках очень велико. При помощи документов решаются вопросы ответственности сторон за несвоевременное или некачественное обслуживание, недостачу или потерю груза, вопросы оплаты предоставляемых услуг.
В совершенствовании работы с документацией при международных перевозках основное место занимают унификация и стандартизация документации, на основе которой работают международные перевозчики, и переход к безбумажной технологии оформления документов. Этот аспект - часть глобальной транспортной политики, разрабатываемой на многосторонней основе международными организациями и специально созываемыми международными форумами. Результаты этой работы оформляются в виде различных международных конвенций и соглашений.
В настоящее время сложились три основные формы коммерческого сотрудничества при эксплуатации авиалинии двумя или более авиакомпаниями:
РАЗДЕЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ - в этом случае каждая авиакомпания самостоятельно несет расходы по эксплуатации своих самолетов на линии и полностью получает все доходы,
ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ПУЛЕ - суть ее состоит в том, что авиакомпании самостоятельно несут расходы по эксплуатации авиалиний, а полученные доходы вносятся в общий фонд (пул). Затем доходы распределяются в соответствии с достигнутой договоренностью.
СОВМЕСТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ, при которой авиакомпании, объединив свои технические возможности, распределяют между собой все расходы и доходы в соответствии с долей участия каждой из них в общей работе.
Особенно широкое распространение получили пульные соглашения как между авиакомпаниями ближнего зарубежья, так и на МВЛ в целом. В переводе с английского языка пул означает «общий фонд», «объединение». Он возник сто с лишним лет назад как форма соглашений картельного типа между конкурентами.
Задачей пулов на воздушном транспорте является обеспечение организованного раздела сфер влияния на рынке авиатранспортной продукции на совместно эксплуатируемых авиалиниях и определение гарантированных доходов каждому из партнеров с учетом их производственно-финансовых возможностей, коммерческих прав и долевого участия.
В основу пульных соглашений, как правило, закладываются следующие основные принципы.
- добровольность, предполагающая возможность для каждого участника пула денонсировать соглашение, предварительно уведомив об этом другого партнера;
- независимость, поскольку авиакомпании сохраняют свою юридическую и экономическую самостоятельность, сами несут расходы по эксплуатации авиалинии;
- равные возможности, позволяющие каждому партнеру выполнять одинаковый объем перевозок с учетом типов ВС, их коммерческой загрузки и частоты рейсов и право получать доходы за выполненную работу на основе общей для партнеров системы их распределения;
- коммерческое сотрудничество в области рекламной работы, тарифной политики, привлечения клиентуры, согласования расписания полетов, обслуживания рейсов партнера.
В любом пульном соглашении основным является вопрос о разработке оптимальной системы взаиморасчетов между авиакомпаниями-партнерами за выполненную транспортную работу. При этом решаются две основные задачи: установления способа внесения доходов в пул и выбор варианта распределения доходов из пула.
Формирование дохода, вносимого каждым из партнеров в пул, производится на основании единых, заранее согласованных ставок, принимаемых в расчете на единицу различных категорий загрузки. Величина этих ставок в большинстве случаев выбирается в зависимости от действующих тарифов на эксплуатируемой авиалинии. В практике пульного сотрудничества базой для определения пульной ставки служит, как правило, либо опубликованный тариф, уменьшенный на 20-30%, либо средний фактический доход, полученный партнерами. В результате каждый партнер вносит условно в пул некоторый средний доход.
Основной характеристикой влияния пульных ставок на результат пула является величина изменения результата пула при повышении пульной ставки на 1%. При повышении пульной ставки на n % результат пула увеличится в п раз.
Пульные ставки не являются решающим условием, определяющим результат пула, так как при их обычном повышении на 3-5% результат пула изменится незначительно, в то время как при изменении значения функции распределения на 3-5% результат может удвоиться.
Выбор формы распределения доходов пула является основным вопросом при разработке условий пула.
Немаловажное значение имеет также ограничение платежей.
Общая схема распределения дохода пула сводится к определению всей суммы дохода от эксплуатации авиалинии, подсчитанной на основе пульных ставок, и последующему распределению дохода между партнерами пропорционально некоторым показателям, связанным ообъемом выполненной работы. К таким показателям относятся следующие: количество пульных рейсов каждого из партнеров, пульная емкость, а также целый ряд синтетических показателей, отражающих специфику работы пула (пульные единицы, коэффициент пульной производительности). Результат пула рассчитывается как разность между суммой доходов, полученных из пула, и доходом, внесенным в пул.
Нередко партнеры выплачивают друг другу не всю разницу. Во избежание излишних платежей заключается договоренность о том, что пульные платежи одного партнера другому не должны превышать нескольких процентов взноса платящего партнера.
Процентное число, соответствующее взносу платящего партнера в пул, - основной показатель при относительном ограничении платежей. В некоторых случаях вместо процентного числа согласуются суммы абсолютного ограничения платежей (потолок). При существовании ограничения платежей другие условия пульного сотрудничества не имеют решающего значения, так как в любом случае результат пула существенно не изменится.
В общем виде оценить эффективность сотрудничества авиакомпании в пуле можно, соизмерив платежи авиакомпании по пулу с теми доходами, которые она получила. Средним считается размер платежей на уровне 3-5% от фактически полученных авиакомпанией доходов.
Поскольку соглашение о пуле нередко является непременным условием выполнения полетов в иностранное государство, то эти платежи представляют своего рода компенсацию более слабому партнеру за то, что другая авиакомпания получила возможность выполнять полеты и получать доходы на этом рынке. Кроме того, так как на авиалинии количество перевозчиков ограничивается обычно двумя или тремя, то во избежание тарифной войны между ними эти авиакомпании нередко заключают пульное соглашение для раздела рынка и согласования проводимой политики в области ценообразования.
Совместная эксплуатация авиалиний представляет собой более тесную форму коммерческого сотрудничества между авиакомпаниями, чем описанная выше. Здесь используется другая форма перерасчета доходов и, кроме этого, учитываются расходы авиакомпании. При этом расходы определяются по ставкам на 1 летный час и делятся поровну между партнерами по каждому рейсу. Другая часть расходов, неучтенная в расходной ставке на летный час, оплачивается каждым партнером самостоятельно на территории собственного государства.
Доходы также делятся пополам, то есть фактически происходит раздел прибыли.
Промежуточным звеном в цепи коммерческих соглашений между пулом и совместной эксплуатацией является так называемое соглашение о блоке мест. Авиакомпании договариваются о том, что одна из них выполняет рейс, получает доходы и несет все расходы по его выполнению, а другая получает блок мест на рейсе своего партнера. На это количество мест производится продажа перевозок, а авиакомпании, выполняющей рейс, перечисляются только деньги за бортпитание и пассажирский сбор. Примерно 90% тарифа остается, таким образом, у авиакомпании, получившей блок. Такое соглашение является завуалированной формой выплаты компенсации за предоставленное право выполнения полетов на авиалинии и одновременно способствует укреплению имиджа авиакомпании, получившей блок мест, так как она также обозначается как перевозчик на указанной авиалинии.
Соглашение «о флаге» («Code Sharing Agreement») состоит в том, что авиакомпании, заключившие соглашение о «Код-шеринг», устанавливают между собой такое коммерческое партнерство, когда их продукт считается единным продуктом, который соответственно рекламируется и продаётся на рынке воздушных перевозок. Данное соглашение позволяет одной авиакомпании давать другой на прокат свои позывные при выполнении полетов по той воздушной линии, по которой у этой авиакомпании есть лицензия. Тогда авиакомпания с лицензией, не выполняя полетов и предоставив это право другой авиакомпании за 10-15% от стоимости летного часа, получает дополнительные доходы.
Выход на рынок с единым продуктом под совместным кодом авиакомпаний – партнеров по «Код-шеринг» даёт следующие преимущества партнёрам:
- возможность проникновения на рынок партнёров;
- повышения уровня обслуживания одного партнёра до стандартов другого партнёра, пользующегося более высокой репутацией на рынке;
- поднятие «имиджа» обоих партнёров;
- маркетинговые преимущества;
- преимущества для пассажиров и клиентуры, которые предпочитают оформить перевозку по единому документу в любую точку мира, чем достигается глобализация перевозок.
Соглашение о «Код-шеринг» может быть двух типов.
Помимо указанных соглашений при полетах на международных авиалиниях между авиакомпаниями нередко заключаются и другие договоры.
Так, например, за право полетов по 5-ой свободе воздуха авиакомпании выплачивают друг другу «роялти» или фиксированные суммы за каждого перевезенного пассажира или 1 кг груза и багажа на участке (право перевозить пассажиров, почту и грузы на территорию любого другого договаривающегося государства и право высаживать пассажиров, снимать почту и грузы, доставленные из любого государства, минуя территорию собственной страны.
При заключении межправительственного соглашения о воздушном сообщении стороны обычно договариваются о равном количестве рейсов, выполняемых в течение недели авиакомпаниями каждой страны. Однако при желании эти частоты одна сторона может продать другой, заключив соответствующее коммерческое соглашение. Такая еженедельная частота оценивается в сумму аэронавигационных сборов, подлежащих выплате продающей частоту стороне. При этом сами аэронавигационные сборы по-прежнему выплачиваются государству, над территорией которого самолеты авиакомпании выполняет полет.
Существуют также соглашения, предусматривающие выплату компенсации за отмену технической посадки самолетов авиакомпании на территории другого государства. Это государство может поставить условием полетов иностранной авиакомпании выполнение ее самолетами технической посадки на территории этого государства. Очевидно, что при наличии соответствующих технических возможностей авиакомпания будет настаивать на выполнении беспосадочного полета, что позволит ей привлечь дополнительных пассажиров из-за повышения привлекательности рейса, а также сократить летное время и сэкономить авиатопливо, которое интенсивно расходуется при режимах взлета и посадки. Размер компенсации обычно определяется суммой аэропортовых расходов при выполнении такой технической посадки в течение года.
|
